Tradiciaj bremsaj sistemoj ne multe ŝanĝis en la pasinta jarcento, do la koncepto de bremsita telefonistino reprezentas marŝan ŝanĝon, kiun aŭtomakistoj kaj la publiko ĝenerale malkreskis. Dum tradiciaj hidraŭlikaj sistemoj havas siajn aferojn, estas trankviliga por havi rektan fizikan konekton inter viaj piedoj kaj la bremsaj ŝuoj aŭ ŝuoj lokitaj ĉe la kvar anguloj de via veturilo. Brake-by-wire rompas tiun konekton, tial la teknologio estas videbla pli danĝera ol elektronika throttle-kontrolo aŭ eĉ stere-per-drato .
La Komforta Naturo de Hidraŭlikaj Bremsoj
La maniero, en kiu la tradiciaj sistemoj de bremsoj laboris dum jardekoj, estas, ke premante la bremsan pedalon generas hidraŭlikan premon, kiu estas tiam uzita por aktivigi bremsajn ŝuojn aŭ almohadojn. En pli malnovaj sistemoj, la pedalo agas rekte sur hidraŭlika komponanto konata kiel mastra cilindro. En modernaj sistemoj, bremspremilo, kutime funkciigita per vakuo, grandigas la forton de la pedalo kaj faciligas bremsi ĝin.
Kiam la maŝina cilindro estas aktivigita, ĝi generas hidraŭlikan premon en la bremsaj linioj. Tiu premo poste agas sur la sklavaj cilindroj ĉeestas ĉe ĉiu rado, kiu ankaŭ pinglas rotoron inter bremsoj aŭ premas bremsajn ŝuojn ekstere en tamburon.
Modernaj hidraŭlikaj bremsaj sistemoj estas pli komplikaj ol tio, sed ili ankoraŭ funkcias sur la sama ĝenerala principo. Hidraŭlikaj aŭ malplenaj bremspremiloj reduktas la kvanton de forto, kiun la ŝoforo devas apliki, kaj teknologioj kiel anti-blokaj bremsoj kaj tiradaj sistemoj kapablas aŭtomate aktivigi aŭ liberigi la bremsojn.
Elektraj kaj elektraj-hidraŭlika bremsoj tradicie uzis nur per trailers. Pro tio ke trailers jam havas elektrajn ligilojn por bremsaj lumoj kaj turnaj signaloj, ĝi estas simpla afero drati en elektro-hidraŭlika mastra cilindro aŭ elektraj aktuatoroj. Similaj teknologioj estas disponeblaj de kelkaj OEM-aj jaroj, sed la sekureco-kritika naturo de bremsoj kaŭzis aŭtomobindustrion, kiu restos hezitema por adopti brake-wire-teĥnologion en ia reala kapablo.
Elektro-Hidraŭlikaj Malfermiloj Malmulta Malmulta
La nuna kropo de brems-drataj sistemoj uzas elektron-hidraŭlikan modelon, kiu ne estas tute elektronika. Ĉi tiuj sistemoj ankoraŭ havas hidraŭlikajn sistemojn, sed la ŝoforo ne rekte aktivigas la majstran cilindron premante la bremson. Anstataŭe, la majstra cilindro estas aktivigita per elektra motoro aŭ bombo, kiu estas reguligita per kontrolo-unuo.
Kiam la bremsa pedalo estas premita en elektro-hidraŭlika sistemo, la kontrolo-unuo uzas informojn de kelkaj sensiloj por determini kiom da bremsado bezonas ĉiun radon. La sistemo povas tiam apliki la necesan kvanton de hidraŭlika premo al ĉiu kalibro.
La alia ĉefa diferenco inter elektro-hidraŭlika kaj tradicia hidraŭlika bremsoŝipo estas kiom da premo estas implikita. Sistemoj de elektraj hidraŭlikaj bremsoj kutime funkcias sub multe pli altaj premoj ol tradiciaj sistemoj. Hidraŭlikaj bremsoj funkcias je ĉirkaŭ 800 PSI sub normalaj veturaj kondiĉoj, dum Sensotronic elektro-hidraŭlikaj sistemoj subtenas premojn inter 2,000 kaj 2,300 PSI.
Sistemoj Electromecánicos Truly Brake-by-Wire
Dum la modeloj de produktado ankoraŭ uzas sistemojn electrohidráulicos, la vera teknologio de bremsita telefonistino malproksimigas tute kun hidraŭlika. Ĉi tiu teknologio ne montris en iuj produktaj modeloj pro la sekureca kritiko de sistemoj de bremso, sed ĝi suferis gravajn esplorojn kaj provojn.
Kontraste kun elektraj-hidraŭlikaj bremsoj, ĉiuj komponantoj en elektro-mekanika sistemo estas elektronikaj. La kalibroj havas elektronikajn aktuadojn anstataŭ hidraŭlikaj sklavaj cilindroj, kaj ĉio estas regita rekte de kontrolo-unuo anstataŭ alta premo maŝina cilindro. Ĉi tiuj sistemoj ankaŭ postulas plurajn pliajn aparatojn, inkluzive de temperaturo, klapa forto, kaj aktiviloj de pozicio en ĉiu kalibro.
La bremsoj electromecánicos ankaŭ inkludas komplikajn retojn de konekto pro tio ke ĉiu kalibro devas ricevi multnombrajn enirojn de datumoj por generi la taŭgan kvanton de forto de bremso. Kaj pro la sekureco-kritika naturo de ĉi tiuj sistemoj, tie kutime devas esti redunda, malĉefa buso por transdoni krudajn datumojn al la kalibroj.
La Fiksita Sekureca Procezo de Brake-by-Wire Teknologio
Dum sistemoj de hidraŭ-elektraj kaj elektromomikaj mekanismoj estas eble pli sekuraj ol tradiciaj sistemoj, pro la potencialo por pli granda integriĝo kun ABS, ESC kaj aliaj similaj teknologioj, sekurecaj aferoj retenis ilin. La tradiciaj sistemoj de bremso povas malsukcesi, sed nur katastrofa perdo de hidraŭlika premo tute ŝtelas la ŝoforon de la kapablo ĉesi aŭ malrapidiĝi, dum propre pli kompleksaj electromekanikaj sistemoj havas multajn eventualajn fiaskajn punktojn.
Falsaj postuloj kaj aliaj gvidlinioj por la disvolviĝo de sekurec-kritikaj sistemoj kiel brems-drato, estas regitaj de funkciaj sekurecaj normoj kiel ISO 26262
Kiu ofertas Brake-by-Wire Technology?
Redundo kaj sistemoj kapablaj funkcii kun reduktita kvanto da datumoj fine faros elektronikan brems-dratan teknologion sufiĉe sekura por ampleksa adopto, sed ĉe ĉi tiu punkto nur kelkaj OEMoj spertis elektron-hidraŭlikajn sistemojn.
Toyota unue enkondukis elektron-hidraŭlikan bremsonistemon en 2001 pro ĝia Estima Hybrid, kaj variadoj de ĝia Elektronika Brako (ECB) teknologio jam estis haveblaj. La teknologio unue aperis en Usono por la modelo de 2005 kun la Lexus RX 400h.
Ekzemplo kie la brake-dilata teknologio suferis malsukcese lanĉi estis kiam Mercedes-Benz tiris sian sistemon Sensotronic Brake Control (SBC), kiu ankaŭ estis enkondukita por la 2001-jara modelo. La sistemo estis oficiale ĵetita en 2006 post multekosta rekordo en 2004, kun Mercedes asertante, ke ĝi proponus la saman funkciojn de sia SBC-sistemo tra tradicia hidraŭlika sistemo de bremso.